骑行应该用什么样的车灯？为什么不能使用强光手电骑行
随着自行车运动的普及，自行车的作用早已不仅仅作为人们出行的交通工具。身边各行各业的人因为热爱自行车骑行聚集在一起。其中也不乏军品户外圈的朋友。 “低碳出行、游山玩
随着自行车运动的普及，自行车的作用早已不仅仅作为人们出行的交通工具。身边各行各业的人因为热爱自行车骑行聚集在一起。其中也不乏军品户外圈的朋友。 “低碳出行、游山玩水，运动健身、乐在骑中、骑单车去西藏等等 ”这类‘烂’口号早已耳熟能详。然而在自行车运动蓬勃发展的今天，又有多少骑友真正意义上系统地学习了解安全骑行的注意事项和操作规范呢？以及有多少骑友正确挑选自行车骑行装备呢？自行车运动本身是好的，但只有在科学规范的前提下骑行，我们才能享受到自行车运动给我们带来的无穷乐趣。
由于自行车运动涉及面宽广，许多方面具有很强的知识专业性。本文仅从夜间自行车骑行（以下简称‘夜骑’）照明车灯的选择上展开。笔者结合个人在骑行过程中积累的一点点经验和目前对车灯浅显的认识，浅谈一下车灯的选择，以及为什么笔者认为强光手电不适合作为夜骑车灯。文章不可避免的会暴露出一些欠缺与不足，还望各位骑友、筒友、军品户外玩家指出，共同交流。笔者在本文所谈及车灯的选择以至于夜间安全骑行的浅显认识，希望能够抛砖引玉。
笔者是一名户外运动爱好者。尤其喜欢两轮车辆骑行。几年下来积累了比较丰富的自驾骑行经验。涵盖了摩托车骑行、自行车骑行。年平均骑行总公里数约在4500公里左右。其中多场景复杂环境下的夜间骑行更是骑行中重要的组成部分。夜骑犹如一段修行，每一个‘夜骑小时数’的积累，综合驾驶技术都有一定的提高。当然，笔者也仍然在驾驭黑夜一骑绝尘的路上不断学习和积累新的知识经验中。
参考文献
1、书籍《单车圣经》————国内第一部权威单车大百科。推荐各位新老骑友都可以看的一本书。认真阅读一遍下来肯定有所收获，过段时间翻出来再看一遍又会有新的收获。
2、@纳丽德手电 一条关于炫目概念的普及长微博
原文地址：http://weibo.com/1984109925/CamkmyIWL?type=repost#_rnd1427365999297
3、手电大家谈 论坛讨论车灯骑行的一些帖子。
4、百度文库：《自行车车灯德标标准》
特别鸣谢：
参与本文撰写交流测试的本地车友。
网络上给予笔者建议、启发的先驱们，朋友们。
菲尼克斯BT20自行车灯。
在开始聊车灯之前，让我们先明确一下：【哪一类骑友（或在什么时间段骑车）需要用到车灯？】
我们知道，在正常白天自行车骑行时，佩戴具有良好保护性的头盔、手套，穿运动鞋（而不是拖鞋）是最基础的装备；同时根据个人情况和环境天气情况，骑友们还可以佩戴骑行眼镜、防尘口罩、护膝护肘护臂、穿上具有良好排汗透气防风等功能性的运动服装鞋袜提升骑行的主动安全系数、运动质量以及保护健康。如果你是一名白天骑行的爱好者，那么车灯可作为选配装备。
在清晨和傍晚时分，光线强度要明显弱于白天的时候，人眼的感知能力不如光线充足的白天。自行车骑士作为道路上行车的一份子，我们在骑行的时候必须装配有明显的反光标识、主动照明灯具和警示灯具。其目的是提醒警示其他驾驶者，避免碰撞或追尾；或告诉旁人你的所处的位置以及移动轨迹。如果你经常在这一时间段骑车，恰巧又处于北回归线附近，夏季冬日清晨傍晚的日出日落又会有波动，那么装备一个合适的车灯显得十分重要了。
夜间骑行，不同的路段和场景，夜骑的难度和危险程度也有所不同：不管是在城区道路骑行，道路两旁均有路灯的城区；还是在昏暗无灯光的城郊道路、甚至全黑的国道省道甚至山里夜骑，一个符合要求、照明效果良好的车灯是夜间骑行必备装备。因此，如果你因生活习惯、工作下班等原因时常在夜间骑行，具备一个可变换不同亮度的可靠车灯的重要性不言而喻。
【夜间骑行时的一些特点】
不同于日间骑行，夜间骑行无论是骑行在市区道路，还是骑行在公园或者江滨大道上，都可也欣赏到美丽的夜景。在合适的路段骑行有助于放松心情，缓解工作学习压力，达到运动健身调节身心的目的。
夜骑路段选择上，某些路段环境下，马路上可能行人与机动车数量比起白天有所减少，路面会空畅宽阔些。例如城市里非中心商业区的道路；但有的路段则反而会出现大型车辆、重型施工车辆增多，例如省县道国道、环城路。因此，我们在夜骑时候需要制定一条合理的骑行线路，避开危险路段。
【夜间骑行相比较白天骑行驾驶者会面对怎样的危险？】
夜间行驶时，驾驶者对路面状况以及动态行车状况的感知能力和反应能力较白天大大下降。
比较明显的两个表现是：
1 普通驾驶者的可视能见距离大大降低，白天里能看清一两百米外前方行车状况，到了夜间行车 根据上述的情况人眼视线大概能看清前方5~70米；且驾驶者对于可视能见区域内距离感知能力也大大下降；
2 对于普通驾驶者，低光、黑暗条件下在有限的‘可视距离’内，对于路面细节状况的动态判断能力和动态反应（处置）能力也会下降。
例如，白天当你骑车时前方有路面上有细沙、碎石或者下水道的井盖丢了，你能很早发现（动态判断）并很快做出反应（动态反应）：避开它。到了夜间，人眼的视觉敏锐度、视线范围、眼睛大脑手脚的灵活性和协调性都会有所下降，往往当驾驶者发现路面有沙，需要更长的反应时间。与此同时大脑下发指令，手脚做出的相对应的处置的动作也可能会延迟，更有甚者还可能会在慌乱中操作失误引发摔车的危险。
当然，夜骑车速过快、注意力不集中、出于对黑暗的恐惧、‘先天反应慢半拍儿的’、‘晚上比较夜盲的’等因素叠加的话，留给驾驶者快速反应和正确处置的时间就越短；慌乱中错误的SR（Survival Reaction）求生反应也会相应的加大摔车的危险。
正因为如此，选择一款合适的车灯夜骑照明显得尤为重要。
【正确选购车灯关乎夜间骑行安全的重要性】
车灯无非是给夜间驾驶带来光线照明，以及标识警示作用。光是人生活生产中必不可缺的介质，是认知世界的必要条件。尤其在夜间更是如此。
归纳起来夜骑时，车灯运用得当、周围光线较好的时候 骑行者的视线大致分为三个区间：
1、从车把处至前方1.5米位置称之为近光区；在这个区域车灯主要覆盖车把前叉、前轮区域的泛光照明。
2、正前方2米~7米的距离是骑行者夜间的主要视觉区。 多数情况下骑行者的视线集中与此区域；
3、而超过前方7、8米甚至更远距离，我们称之为远光区。也称之为夜间可辨识视觉区。但需要指出的是，这个区域具体的可视距离，还需根据所处的环境周围辅助光线强弱程度、驾驶者自身车灯的亮度而定。一般在10~70米不等。
可见，一个好的车灯需要尽可能的兼顾这3个区域照明。同时，有限的光斑尽可能的分配至近、中、远区域为好，当然在保证行车安全的前提下适当亮些效果更好。
但需要指出的是，夜骑照明灯具的选择并非选越亮的就越好，有时候滥用强光反而会适得其反，带来危险！
举一个大家耳熟能详滥用强光的例子：滥用远光灯。远光灯相对于近光灯，其光线射出角度高，上溢的光线非常容易晃到对面来车司机和非机动车以及人员的眼睛，造成暂时性的炫目感。可能产生瞬间致盲感。
拓展阅读：@纳丽德手电 的一条长微博
http://weibo.com/1984109925/CamkmyIWL?type=repost#_rnd1427365999297）
相信很多朋友也有过在夜间驾车时被远光狗亮瞎的操蛋经历：被远光灯照射时，驾驶者视线严重受干扰，甚至在炫光过后眼前会产生虚拟的光斑感，直至交会车完成后几秒十几秒双眼才能够重新调节适应过来。
滥用远光灯首先对行车是极不安全的，其次才是行车道德的缺失。
谈一个笔者亲身经历的故事。笔者所在地市区有一个小山包公园，有条通往山顶的山道（对 就是类似传说中秋名山那样的）这里不论白天黑夜都是自行车骑友锻炼骑行的好去处。有一天夜晚几名骑友从山顶下山，速度并不快，都开有前车灯照明和尾灯警示；而此时有几名车友正从山脚下往山顶爬坡。上山领头一位骑友神奇的开着强光手电爆闪档位而且手电照射角调得非常的高（超过平行角度了）， 爬坡的骑友刚过完一个弯道时和下山的骑友交会车了（这时上山的骑友还同时在大幅度的摇车 Orz……） ，结果下山打头的骑友被突然迎面射来的圣母光给通体照耀了，产生了炫目感。在短暂视线模糊情况下未能判断出下一个弯道的走向，结果大概25~30公里的车速摔车了。。。。。。
笔者当时就跟随在摔车的那位朋友后面约15米的位置骑行下山，那时候笔者也被上山车友的圣母光给照耀了，在双眼还没有从眩目中恢复过来的时候就听到了前方摔车的撞击声。。。。。。幸运的是这名车友防护用具佩戴的比较齐全，只是受了点擦伤和轻微的软组织挫伤。但前轮圈辐条给折了。 笔者目前骑车都穿锁鞋，又没练得专业车手的摔车神功，要是笔者当时也失去了方向感，一旦摔车后果也难以想象。。。（默默的摸了摸肘子上摔车过留下的疤。。。）
过后来看,这次事故无非就是一个错误运用强光引发的例子。也许用高亮手电照明的那位车友并不是有意为之，但对手电照明特性缺乏基本的了解和认识,一旦使用不当，发生危险的几率大大升高。
回到文章当中。讲了那么多关于远光灯滥用可能有朋友不经要问：我就晚上骑骑自行车打个车灯嘛，手电又不是汽车大灯，和滥用强光有啥子关系啊？答案肯定是 有的。且紧扣本文所讨论的主题：车灯若选择不当，即可能会造成滥用强光，引发危险。
【为什么大流明（强光）手电不太合适做车灯】
笔者在所在地自行车骑友圈子里交流时在有夜骑习惯的车友里随机抽样走访了20位车友，约有15位（占75%）的车友使用网络上或实体店购买的大流明（强光）手电作为骑行车灯使用。手电种类、价格、品质、厂商品牌繁多。本文重点不在于讨论手电筒品牌的好坏、价格的高低，而从是否适合用作为车灯来讲。
通过笔者在内几位车友的使用效果对比下来基本表明：普通手电作为夜骑车灯并不是最安全、最合适的。
我们知道，目前市面上主流的大流明LED手电采用反光杯或反射透镜将发出光线发散出去，或者有些干脆采取无杯全泛光的方式输出。这类‘手电’的光杯基本是一个球面光杯，横切面后观察是一个抛物面。运用在骑行车灯上时，会存在有多多少少的‘上溢光线’。这种上溢光线对前方对面来车和行人产生炫光，是非常不利的。 参见上述远光灯的例子。
对骑行者而言，手电自身亮度、功率不算高的情况下，发出的光线一部分向上发散，而不是照射在前方的道路上，实则降低了手电作为骑行照明光通的利用率。这样也是不太合理的。
那么除了手电作车灯存在上溢光线意外，还有什么是手电运用在车灯上的硬伤呢？先来看一张骑行者视角用手电做车灯时照明光斑分布效果。
某品牌一手电搭载光面反光杯、CREE XML灯芯，做车灯用。夜间乡间小路全黑条件下、230流明档，。从照明效果来看，手电的光斑分层效果倒是很明显。中心光斑至外层光斑还有一层的过渡光斑。但光斑内左右泛光（宽度）面小、中心光斑又过于集中。
此时手电照射角下压了30°，为的是避免上行光线漫射浪费以及闪到路人和来车。照明效果基本只能照在主要视觉区内。对于近光区和远光区，均不能太好的兼顾到。但如果手电调高照射角的话，1是容易闪到对面人和来车；2是中心光斑位置又更远了，近距离中等距离更是无法兼顾。。。如果继续压低照射角的话，视野基本只能在1~4米左右，也不是很理想。。。总之，这种光斑比较蛋疼，具有很大的局限性。
下面一张图来自手电大家谈论坛，原作者模拟分析了普通强光手电做车灯时光斑分布。当然，手电作车灯实际使用效果要比这个‘理想化’后的还要糟糕。。。总结起来就是：光斑利用率低，夜骑时既不安全也对驾驶者不利。
（本图出自手电大家谈论坛，版权归原作者所有）
再来看看专门设计的自行车灯的照明效果，同样的位置，300流明左右，除了亮度稍高外，整体照明效果有了质的飞跃。这个后文会讲到。
再来分析一下普通大流明LED手电在灯芯、档位设定、供电部分方面的局限性。
从灯芯上看，某些专业的自行车灯会选择色温低穿透性较好、显色自然、适合泛光的LED，而多数（注意强调的是多数）手电是冷白光的LED，搭配聚光光杯。这样的设定适合偏聚光远射，不太适合做车灯；
档位设定上，多数普通的手电都有一个低亮档（或者叫月光档、月光模式、萤火虫档），光通量一般在10流明以内。平时用，长续航、低亮度的月光档可以满足很多种情况的需求，挺好用的。笔者个人也很喜欢有这样设定的手电。然而，作为夜骑车灯用途时，这个就没有太大意义了。相反还会占据一个档位的‘位置’。 每次循环调档都要经过这个无力的档位切换。。。加之市面上手电电路设计参差不齐，有些手电有或没有记忆电路，若是默认最低亮档开启的手电也不合适做车灯用。
而专门设计的自行车灯低亮档设定起点高（往往低亮档就有100流明的亮度），之后档位升高也比较合理。可以适应不同的骑行场景应用。在光效方面，专业的车灯会考虑亮度与输出功率、散热与续航之间相对较为‘平衡’的范围内设定。不同于普通手电往往一味盲目求亮，最高档直逼核心极限乃至超流输出，把光效浪费在发热上。自行车灯要的是可靠性！（都醒醒吧，手电厂商写的最亮多少多少 多数情况下，意义不大。）
电路上供电上，小作坊小厂出厂的山寨手电往往做工品控较一般，甚至公差大。品牌手电会好些，但运用在车灯上时，骑行者还需留意手电电池仓内部是否采用了双弹簧触点设定。笔者身边的朋友就曾经有过夜间山里越野时车辆由于颠簸大，山寨手电的电池和触点存在间隙，导致手电时亮时灭，甚至突然熄灭的经历。这对于驾驶者是非常不利的。说白了就是可靠性堪忧。
此外，使用者手持手电走夜路什么的时候，手电照射面是可以不断变化的。因此使用者可以把手电的照射面投射到想要的区域附近；手电基本仅能随车把的转向而改变照射面。因为手是‘活的’，自然手电也是‘活的’ 。然而手电在固定在自行车把上，在过弯时由于自行车不同于3轮、4轮或者多轮的汽车，自行车的转向特性和2轮摩托车都属于单轨迹行驶交通工具，遵循“反向、反舵转向"（Counter Steering转向）。因此，普通手电的光斑基本不能满足自行车辆在过弯时候泛光照明需求。
【那么问题来了：车灯的选择上应注意些什么？怎样的车灯比较合适？】
根据目前笔者个人的夜骑经验来看，衡量一个车灯有很多方面。从某种意义上来讲，车灯指的是一套 ‘由后端供电至前端发光体转化输出光能’ 的完整用电器 。而不仅只局限在狭义上‘灯’的好与坏。
因此，我们不仅要挑车灯的灯芯型号，亮度、发光特性；要看光杯的结构，透镜镜片的好坏、光斑的分布、电路设定、档位设定、散热能力————这些我们在选择手电就需要考虑的因素。还需从车灯的供电结构、车灯的安装固定方式、电池续航能力、可靠性与稳定性（光效性、防水能力、抗震能力）骑行过程中人机操作是否友好等方面考量。而最最重要的还是车灯是否可以安全合理的使用？
相信有朋友看的有些费解，不就是一个灯吗，这么多讲究。。。其实选择车灯时各位只要能抓住选择的大方向和重点，选起来就如鱼得水了。
说到这里不得不说两个词：‘德规’ 与‘（明暗）截止线’。熟悉车灯领域的朋友或者玩自行车的朋友应该或多或少的听说或者了解过这两个词语。
关于截止线的介绍，来自手电大家谈论坛里有一篇非常好的帖子，图文并茂的介绍了截止线的产生、原理和作用。
传送门→ http://www.shoudian.org/forum.php?mod=viewthread&tid=279451&extra=page%3D2
（本图出自手电大家谈论坛，版权归原作者所有）
概括来说就是用一条‘抽象’意义的截止线，将发光体发出的上行光线阻隔在这条截止线之下，防眩目。具体的做法例如有采用非球面光杯、或在光杯透镜内加入类似汽车车灯的阻隔遮挡板（但会损失一定程度的光）、增长头部筒壳的上端外檐等等。 总的来说，有截止线设计的自行车灯，无论是对自身骑行时候光斑轮廓的利用率，还是对于行车安全（包括自身行车安全和对其他车辆和行人的安全来讲）都具有重要意义。
而‘德规’一词是 ‘在德国对于夜间自行车前车灯照明做出了一系列系统的规范’用强有力的法律对车灯加以约束和引导。其中必然的一点就是 明暗截止线的强制性——关于这一点可以参考上一段文字。此外，德规中还对自行车灯光斑做出了规定，比如光斑的形状和轮廓、中心照度不得高于多少，外层泛光光斑光通不得低于多少。目的就是为了让车灯光斑分布均匀。
还有就是德规规定里对于车灯亮度的测定给出了一个测定标准（这个有兴趣的朋友可点击链接）
百度文库： 《自行车车灯德标标准》 原文链接→ http://wenku.baidu.com/link?url= ... cIL3s2amSeGKJFxUauG
笔者认为，所谓的德规车灯，某种程度上讲是必须符合明暗截止线要求、光斑分布比较均匀合理、车灯亮度和输出特性要求十分严格的车灯。是比较理想的夜骑车灯之一。
但是，德规车灯也不是完全没有不足的。由于截止线的强制性，德规车灯射程较短，不能在兼顾防炫目的同时，照明覆盖至远光区。算是一个小小的遗憾。故德规车灯比较适用于城市内骑行。
那么除了德规车灯外，还有没有同样比较适合作为自行车夜骑照明又能兼顾一定远射能力的车灯呢？菲尼克斯品牌的‘双光斑车灯’就是一套很有‘想法’的夜骑车灯解决方案。
菲尼克斯照明是国内比较著名的手电照明生产商，旗下产品线覆盖执法用途、户外用途、生活用途的手电、头灯、自行车灯、营地灯。有兴趣的朋友自行去官网或有关论坛了解。特别申明，笔者在此并非为某一两个品牌软广，而是将自己和身边朋友目前所使用的车灯，同时也是目前市面上口碑反馈比较好的车灯拿来举例。至于效果好于坏，利与弊 还请骑友自行判断！
笔者目前使用的是菲尼克斯的BT20车灯，说起BT20, 刚推出批次产品，还曾经历过质量问题的风波。当然作为用户也见识到了负责大厂的召回处理方法。之后的改进版本基本解决了之前存在的主要质量问题。在2013年，BT20车灯获得了2013年ISPO winner奖、斩获美国户外杂志年度十大骑行装备。当然，作为市面首款双光斑设计的自行车灯，BT20在使用体验环节上还是暴露出来一些不足和有待改进之处，仍有待厂商改进完善。
BT20车灯摊开由如下几个部件组成：车灯一个，电池盒子一个（分体供电设计），固定橡胶皮筋儿一枚，18650电池2粒，尼龙电池包收纳一个。
BT20装在公路车把上实例图 由于采用了分体供电设计，车灯在握把上显得比较简洁。
来一个特写，筒壳前半部分是金属壳子，尾部是塑料的。故车灯外壳并非全金属壳子。
顶部是车灯开关按钮，按钮带有电亮提示，电亮充足绿光常亮，电量不足时绿光转为红光。
长按 0.8秒，头灯开启或关闭；车灯带档位记忆，但不会记忆模式。因此每次开启上次关闭时的档位————这一点笔者个人认为非常有必要。相比较普通手电，不带记忆电路的拿来做车灯如果默认高亮开启还好，默认低亮开启的手电做车灯就是个坑。
开机工作状态下双击按钮进入闪烁模式（这个模式在城郊或山里骑车靠边的时候可以压低前倾角在不闪来车和人的做应急示宽灯用。）
【为什么要将光斑设计为双光斑？ 双光斑的原理？】
有夜间开车经历的朋友应该（都）知道（吧？）夜间驾驶的时候须要根据路况、路段切换近光远光灯，以达到最佳的照明效果保证安全。双光斑车灯类似模拟了近远灯的作用，对主要视觉区和远光区同时覆盖有光斑，同时还能够兼顾近光区的横向面积泛光。
这是笔者用狗3+ 黑 胸前视角拍的夜骑时Bt20 450流明档照明光斑分布视频截图（狗3+夜拍能力的确不怎么样，实际成像效果要比这个好。见之后的图片） 各位可以【点击大图】对比右上角小框的加注效果来看。 近光泛光、主要视觉区（包括横向泛光），远光区基本都兼顾到了。。。
CREE XM-L T6 灯芯，中白光输出，T6灯芯比较适合作为车灯用，加之搭载非球面光杯，(光杯设计很有意思，锥底有点微橘皮，上端镜面又有点光面杯的感觉）
车灯筒壳也采用不对称设计。可以观察出筒壳上端的‘帽檐’比下端长。镜面上端条纹处理，其作用笔者认为应该是为了反射部分的上行光线；模拟截止线的效果。（至于模拟截止线的效果如何，后文会讲到。）
官方给出的BT20各档位亮度和续航能力数据，根据笔者自己使用续航表明，2节3200毫安松下18650锂电池可供3次1.5小时左右的郊区路段夜骑（照明过程中档位不断变化）后，电池电量大约还剩2~3成。但笔者在此仍然十分建议：尽量保证每次夜骑前车灯电池电量充足（最好满电）情况下出车。携带一组备用电池随时替换是一个很有必要的习惯。
CREE 公司给出的XML T6数据，各位可以对比一下上下数据图，厂商在车灯档位亮度设定上，还是比较注重光效和输出稳定性的。
BT20 750流明，静态第一人称效果。8米宽的路面，内层光斑泛光面在前方2~5米位置基本可以做到横向覆盖；正前方双光斑效果良好、明显。有效可辨识距离最远投射至30~35米。最远投射勉强达到50米远。
BT20的光斑还具有外层泛光光斑，兼顾近光区的泛光照明。
笔者认为其产生原理因该是上行的光 经过向下反射形成的。
（本图出自手电大家谈论坛，版权归原作者所有）
泛光效果基本达到车轮位置，刹车夹器勉强可见。
来一组同样位置夜拍使用不同档位对比效果，开始是全黑条件下
100流明，全黑路段很勉强，城市内用比较合适
300流明，主要视觉区泛光光照效果提升，远光区远射能力也有所提升。笔者个人使用的经验是300流明档适用于城郊、郊区有路灯但周围灯光效果不太强的时候用。
450流明，照度在300流明的基础上又有提升，适合复杂路段路面长时间稳定照明输出。笔者一般在夜间乡村骑车周围无辅助灯光源的时候使用。这个档位车灯自身发热适中，笔者实际使用可以不降档连续使用近3个小时 。
750流明效果上面已经说过了，笔者一般在紧急情况或危险系数较高的路段使用。例如夜间山区骑行连续下坡照明。750流明档几乎可以媲美甚至超越普通摩托车灯，即使在全黑的山区夜间，也能给骑行者很好的安全感。
BT20车灯套装中包含有其他备选配件和后备配件。如延长电源线、头盔固定底座、备用固定橡胶圈。
笔者曾经在网上某些论坛看到有些资深键盘夜骑党吐槽‘BT20车灯的橡胶固定圈不耐用啊、固定不牢固啊什么的’笔者表示十分无奈，报以一笑。 拿一颗2032纽扣电池对比，这橡胶圈比电池还要厚。相比较之下，笔者自行车上的码表固定胶圈厚度和结实程度远没有这个结实，可用了5年不也没断呀。
用橡胶圈固定的一个好处就是快拆，10秒钟不到即可拆卸。车灯甚至可以固定在把立（stem）上，车灯底座如同一个可转动的云台，可以360°转动。
厂商为不同直径的车把配了不同直径的橡胶圈，既方便固定也能在不同车把上固定最佳松紧度。这一点十分用心。赞一个。
看过双光斑的照明效果以后，到底双光斑设计的车灯与德规车灯相比，就一定好吗？现阶段来看，也未必。
这是厂商给出的光路图，宣称双光斑车灯能在兼顾中远距离照明的同时，将上行光线较好的向下折射。当然，这绝对是好的设想。也是一个理想化的结果。如果能做得够好，会有超越截止线车灯的使用体验。然而，现阶段菲尼克斯双光斑车灯防炫目的效果并不算好。
照射角压低20°，300流明档，10米开外行人仍然会感觉刺眼。
笔者与朋友测试后认为，与普通手电作为车灯相比，同样的距离，车灯照射角相同（平行车把）， BT20防眩光的效果仅比普通手电好了不到2成的。还远不及德规车灯的截止线效果。因此，在城市内骑行使用时，双光斑的车灯仍需要压低前倾角，尽可能的降低上行光线产生的眩光影响。笔者在市区骑行一般照射角压低 30°为合适，郊区骑行时压低20°，供参考。
因此，笔者认为菲尼克斯的双光斑车灯还在防炫光效果上还需加强。至少想法是好的。
上文说到，衡量一个车灯设计合理与否有很多方面。除了灯芯光斑分布这个实际使用时候 看得见、用得着的部分，车灯供电部分也需要留意。分体的电池仓结构中间环节自然有更多连接与部件，在使用过程中每个部件需要更高的可靠性以保证输出稳定性；一体车灯的供电仓结构简单，较为可靠，但换来的是整体车灯尺寸过大，过重。但不管是分体电池仓还是一体车灯，均有他们各自的优势，就例如户外照明的头灯一样，我们需要权衡后来选择最合适的。
如果你决定要选择一体车灯，那么一下分割线以内可以直接跳过。
Bt20分体电池仓配套了一个尼龙收纳套，尼龙套可以直接固定在车架上，或者可以将电池仓放进车架包内什么的。
尼龙套做工还不错，但放入电池仓后内部还有空隙，骑行时候容易颠簸，笔者的解决方法是垫一张面巾纸进去就搞定。
尼龙套的魔术贴勾面刺面材质还是很不错的，反复多次开合不会勾丝起毛
固定织条背面有三条细腻的绒面纹路处理，一定程度上防止挂上车架刮花烤漆。用心的细节，大赞。
车灯与电池仓的接口，公母头连接设定，扭出来的时不可硬拔，带有一定旋转着扭出。
公头
母头
配件里1米延长线也是一公一母头设定，电池仓采用旋钮螺丝固定的方式
内部标有电池的正负极方向
仓壳有一道防水O圈。 BT20车灯满足IPX-6级防水，只要不浸没，大雨骑行使用没有问题。
正负极触点双镀金弹簧设定，提升车灯工作时供电可靠性。
以上. BT20这款分体电池仓系统总体还是比较用心的，之后的车灯型号采用可充电的电池包也可以与之通用互换，模块化的思路不错。
Bt20 车灯还有其他的拓展玩法，还可以接在头盔上，固定在一个底座上。
当然，驾驶者需要佩戴有孔的骑行头盔，如果是你是头戴OPS无孔板的顶级玩家就不能这样玩了（装头盔灯啊啊）
车灯装上的效果。实际测车灯装在头盔上照射角比较高，与固定在车把上相比，照射面更自由，可以随驾驶者的视线同时移动。当然，如果在夜间骑行遭遇爆胎、变速器故障等问题需要就地维修时，车灯能快速摇身一变成为头灯~ 拓展性和可玩性高.
可能有人会问那电池仓部分怎么办？要么用延长线然后放兜里，或者你可以像笔者一样机智 doge~ 灵感来自四眼夜视的电池盒放置的位置
那么看到目前为止，双光斑车灯系统好像看起来好像还不错啊。确实，可以看出厂商确实已经用心再做了。只是做的还不够完美，仍有提升的空间。例如在防炫目效果上、人机操作友好程度上（电池仓的锁定闭合方式上仍需要改进）、还可以靠考虑加入一键线控开关（事实上在BT20之后的车灯型号已经运用上了）仍需提升。
唠叨不少篇幅了，笔者希望通过自己使用的这款车灯暴露出的一些优点和缺点，能给喜欢夜骑的朋友选择车灯有所启发和思考。当然，每个人对车喜爱程度不一样，对车灯认识以及重视程度都不一样。笔者见过骑上万元山地车的车友用一百块钱的山火手电，也认识骑入门美利达勇士的车友用专业的自行车灯（灯都快赶上半辆车钱了） 虽然有个灯源夜骑照明总比没有的好，但夜骑照明质量高低相信仁者见仁智者见智。毕竟每个人对夜骑质量高低要求也不同。
笔者在这里也不是一味地建议大伙儿非得去买昂贵的车灯不可（但相对来说，贵些的还是可靠的），具体怎样去选择还需要根据每位骑友的实际情况而定。（骑行用途、路段环境、经济能力等的方面）
如果你经常在城市内骑行，比较少的到郊区乡下路段，那么选择一个适合城市骑行照明的德规车灯就够用。国内老牌手电照明品牌纳丽德B10自行车灯就是一个比较好解决方案：亮度合适，截止线效果良好，电池容易获取。车灯价位也比较亲民。目前笔者的骑友也有使用。
如果骑行范围经常延伸长至郊区和乡下，建议选择菲尼克斯的双光斑车灯，具体型号各位自行选择，一体车灯或者分体车灯各有所长，带有一键线控的也方面操作。虽然这类车灯价格上比较高昂，但笔者相信如果你够热爱夜骑买一个这样的车灯一定不会后悔。
结语：
好用的车灯是安全夜骑保障的基础之一，然而想要真正做到驾驭黑夜地骑行，我们还有很多方面需要注意:
尽量不要单独在夜间骑车，选择交通不太繁忙的地段，远离城建施工点较多的地区，远离大型土方建材车辆行驶的地段，远离治安环境较差的地段，随时让人知道你在哪里；
佩戴合格的头盔、穿手套，戴醒目的反光标识、打开频闪警示尾灯，在背包里准备一个后备灯具和替换电池以及求生哨，每次出车前养成检查刹车、胎压、变速器车灯是否工作正常。
保持警惕，注意力高度集中，绝对禁止骑车戴耳机边骑边听音乐，控制车速不宜过快，尤其是在城郊和乡下甚至是山区路段，车速控制在27km/h 内为宜。
最后，愿所有热爱自行车骑行，喜欢夜骑的朋友能够驾驭黑夜，安全骑行。笔者与各位共勉。
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